擁堵加劇，船舶平均等待時間高達(dá)21.3天！
對于已經(jīng)十分脆弱而敏感的中美之間太平洋航線的供應(yīng)鏈而言，洛杉磯港、長灘港為督促在港積壓貨物清貨而出臺的港口貨物滯留費，就像一把達(dá)摩克利斯之劍一樣，懸停在船公司以及中國的外貿(mào)企業(yè)頭上，并不輕易落下。12月29日，洛杉磯港、長灘港已經(jīng)決定再次推遲港口貨物滯留費的開始征收日期。兩港官方獲取的信息顯示，此次推遲的日期，將被確定在2022年1月3日。了解情況的人士稱，2022年1月3日時，兩個港口的董事會會評估當(dāng)前的港口貨物堆積的改善情況，再決定這項帶有懲罰性質(zhì)的收費何時開始征收。
2021年10月25日，在該項政策被確定下來時，洛杉磯港和長灘港就公開表示，此舉不是為了港口獲利，而是為了督促碼頭上的貨物盡快清貨。與此同時，兩個港口的高層管理者還表示，一旦收取這筆費用，那么其用途將會用于提高港口清貨運輸效率的設(shè)施興建和投入使用?！奥迳即壐?、長灘港由于受到美國疫情反復(fù)的影響，港口碼頭的清貨效率大為下降，船公司的貨物不能及時清港運出，導(dǎo)致了遠(yuǎn)洋貨輪在港停留時間增長，增加了船公司的支出，所以，就一度出現(xiàn)了船公司‘棄箱’，這反過來又加劇了碼頭貨物滯留導(dǎo)致的港口擁堵，以及中美航線上集裝箱的短缺，反復(fù)循環(huán)?！币晃淮镜臉I(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人表示。據(jù)洛杉磯港signal平臺12月29日的最新數(shù)據(jù)，在錨地停泊等待進(jìn)港的集裝箱船只有2艘，而在150海里外等待的船舶達(dá)到39艘，船舶平均等待靠泊時間又回升已高達(dá)21.3天。
長灘港的監(jiān)測數(shù)據(jù)稱，10月25日，該項政策啟動以來，在碼頭上堆放積壓的貨物至目前已經(jīng)減少了41%。這樣的進(jìn)展，是港口方面一直推遲征收港口貨物滯留費的原因所在?！白罱欢螘r間很關(guān)鍵。一方面是美國的圣誕節(jié)和新年假期，港口清貨，說到底很大程度上取決于美國方面的人力，圣誕節(jié)新年假期一到，很多卡車司機(jī)就休假了，他們休假，碼頭上貨物的運輸效率自然就會下降。””一外貿(mào)企業(yè)負(fù)責(zé)人表示。
該外貿(mào)企業(yè)負(fù)責(zé)人也提到了另一方面的原因，即圣誕——新年也是中國訂單貨物到港的高峰期，“圣誕節(jié)的訂單本來就多，而2022年中國的春節(jié)又比較早，美國的客戶考慮到中國春節(jié)假期工廠放假的原因，又會提前下單，工廠提前生產(chǎn)、發(fā)貨，這兩個因素疊加起來，會帶來港口碼頭的貨物量有一個明顯的增長?！彼f。前述船公司的人士表示，他們自然不愿意看到這筆收費變成現(xiàn)實?！叭绻兂涩F(xiàn)實，船公司不可能獨自承擔(dān)這筆新增加的費用，必然會折合到海運費的計價當(dāng)中?！彼f，而前述中國外貿(mào)企業(yè)的負(fù)責(zé)人則表示，在目前海運資源緊張，集裝箱一箱難求的大環(huán)境下，如果船公司因此而提價，外貿(mào)企業(yè)基本沒有議價的余地，只能接受，這樣一來，外貿(mào)企業(yè)的利潤空間將會面臨進(jìn)一步的壓縮。一家美國貿(mào)易公司的人士則表示，他們也不愿意看到港口征收這筆費用，他認(rèn)為，中國的外貿(mào)企業(yè)也不會獨立承擔(dān)這部分成本的增加，而是會在未來提高訂單產(chǎn)品的價格，最終會使出口到美國的產(chǎn)品價格上漲，“世界上其他國家的產(chǎn)能也不穩(wěn)定，我們的選擇空間是有限的，我們也不愿意看見這樣的情況變成現(xiàn)實，這就是全球化。”這位美國貿(mào)易公司的人士表示。7月開始，美國港口擁堵情況日趨嚴(yán)峻，尤其是美國西海岸港口，大量船只擁擠在一起等待卸船。從寧波港出海，一般情況在海上航行十幾天就可以到達(dá)美西港口，但是進(jìn)港卸船又要等上十幾天或幾十天更長時間。美國對中國商品的需求量在疫情期間急劇上升，尤其是日常家用商品進(jìn)口量大增。中國海關(guān)的數(shù)據(jù)也顯示，今年前11個月，中美貿(mào)易總值為4.41萬億元，中國對美出口額增長19.2%。大批貨物到達(dá)美國對美國港口處理能力形成嚴(yán)峻考驗。一方面集裝箱大量待卸，另一方面，美國很多超市貨架空空。那么2022年全球航運混亂局面會不會結(jié)束?業(yè)內(nèi)人士表示，如果2022年2月至4月美國港口堵船問題沒有緩解，等到下半年進(jìn)口旺季來臨，美國碼頭堵塞情況可能會越來越嚴(yán)重，甚至2022年年底也不會根本性緩解。指望全球航運回到疫情前2019年的水平，業(yè)內(nèi)通常認(rèn)為概率極低。
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