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漲漲漲不停，海運(yùn)價(jià)格何時(shí)能見頂？
自疫情以來，海運(yùn)的問題逐漸成為全球關(guān)注的核心。
這個(gè)曾經(jīng)連年虧損的航運(yùn)市場(chǎng)，如今一舉賺得盆滿缽滿，甚至比過去十年賺得都要多。但是，運(yùn)費(fèi)價(jià)格高企、港口擁堵遲遲無法解決，導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈都出現(xiàn)了異樣。
隨著情況的惡化，另一個(gè)更為關(guān)鍵問題正在加劇。今年11月份，聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議(United Nations Conference on Trade and Development)警告稱，航運(yùn)成本高企將進(jìn)一步加劇全球通貨膨脹。
海運(yùn)這個(gè)曾經(jīng)并不那么高調(diào)的行業(yè)，如今已經(jīng)成為全球通脹研究中不可忽視的一個(gè)環(huán)節(jié)，也成了各行各業(yè)的“晴雨表”。
那么，明年的運(yùn)價(jià)究竟是高是低？港口擁堵的問題能否得到緩解？疫情對(duì)市場(chǎng)起到怎樣的影響？
疫情影響需求，需求左右運(yùn)價(jià)
在過去的一年，航運(yùn)運(yùn)價(jià)屢創(chuàng)新高，相較于2020年的長(zhǎng)約協(xié)議價(jià)格，如今的運(yùn)費(fèi)已經(jīng)暴漲了10倍之多，船公司實(shí)現(xiàn)了過去年十年都難以企及的盈利水平，就連航運(yùn)股價(jià)也出現(xiàn)了大幅上漲的情況。而在過去十年，運(yùn)價(jià)低迷，市場(chǎng)上甚至出線過零運(yùn)價(jià)甚至負(fù)運(yùn)價(jià)的情況。一夕之間，行業(yè)巨變。
助推運(yùn)價(jià)暴漲的原因之一，是需求端的增長(zhǎng)。明年的海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)如何變化，很大程度上也要看需求端的變化。
當(dāng)下，全球90%以上的貿(mào)易都要通過海運(yùn)運(yùn)輸。今年以來，隨著疫情受到控制，貿(mào)易往來逐漸恢復(fù)，整個(gè)市場(chǎng)對(duì)海運(yùn)的需求迅速增加。尤其在中國(guó)市場(chǎng)，由于疫情防控措施比較到位，中國(guó)的復(fù)工復(fù)產(chǎn)更為順利。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年前11個(gè)月，我國(guó)出口總值為19.58萬億元，同比增長(zhǎng)21.8%，比2019年同期增長(zhǎng)25.8%。其中對(duì)歐盟出口增長(zhǎng)23.9%，對(duì)美國(guó)出口增長(zhǎng)19.2%。
消費(fèi)需求也在進(jìn)一步增加。以美國(guó)為例，在疫情影響下，服務(wù)貿(mào)易消費(fèi)向?qū)嵨镔Q(mào)易消費(fèi)轉(zhuǎn)變，美國(guó)實(shí)施的經(jīng)濟(jì)救助計(jì)劃也進(jìn)一步刺激了消費(fèi)者的購(gòu)物需求。在剛剛過去的感恩節(jié)和圣誕節(jié)，即便圣誕商品旺季已經(jīng)結(jié)束，但美國(guó)進(jìn)口貨量仍接近歷史最高水平，比兩年前的同期水平高出40%。
同時(shí)，需求刺激對(duì)運(yùn)價(jià)的影響充滿變數(shù)。今年10月份，海運(yùn)運(yùn)價(jià)出現(xiàn)過短暫的回調(diào)，但很快便繼續(xù)開始攀升。中國(guó)上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究所所長(zhǎng)張永鋒分析稱，10月份出口略顯低迷，但今年11月份之后，出口的需求比預(yù)期要好，導(dǎo)致出口市場(chǎng)對(duì)運(yùn)力的需求增加，運(yùn)價(jià)自然隨之增長(zhǎng)。
近期出現(xiàn)的新冠奧密克戎毒株再次給全球貿(mào)易抹上了一層陰影。
張永鋒表示，按照慣例，12月份到來年的1月份，進(jìn)出口市場(chǎng)會(huì)有一些放緩的跡象，但是今年奧密克戎出現(xiàn)之后，市場(chǎng)出現(xiàn)了緊張情緒，不排除一些貨主提前安排出貨，這便會(huì)導(dǎo)致原本預(yù)期的淡季依舊呈現(xiàn)旺季的特點(diǎn)，海運(yùn)市場(chǎng)依舊繁忙，運(yùn)價(jià)也難出現(xiàn)下調(diào)。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士也指出，在未來幾個(gè)月，預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)不會(huì)下降。
但從更長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，運(yùn)價(jià)的回落不是沒有可能。楊永鋒指出，美國(guó)目前的通脹率已經(jīng)很高，針對(duì)疫情的補(bǔ)貼也在降低，同時(shí)在疫情的影響下，美國(guó)以及歐洲在明年很難持續(xù)消費(fèi)需求的高增長(zhǎng)。
近期多個(gè)分析師也認(rèn)為，預(yù)計(jì)明年進(jìn)出口的增幅會(huì)大幅下行，原因包括全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇動(dòng)能有所放緩，價(jià)格對(duì)出口的貢獻(xiàn)度逐步減弱，海外供應(yīng)鏈瓶頸或許改善。綜合上述分析，市場(chǎng)對(duì)海運(yùn)的高需求不一定會(huì)延續(xù)2021年的走勢(shì)，這將給運(yùn)價(jià)回歸正軌騰出一定空間。
港口擁堵難解，運(yùn)力部署不容樂觀
需求端增長(zhǎng)，供給端同樣增長(zhǎng)才能維持平衡。但今年的情況是，海運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力增加并不隨著新船訂單的增加而增長(zhǎng)，甚至因?yàn)楦劭趽矶隆⒓b箱短缺等問題，牽制了大量運(yùn)力。
港口擁堵一向是“頑疾”。當(dāng)下，雖然需求多了，港口卻不堪重負(fù)，尤其承擔(dān)著美國(guó)40%貨物運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)灘港和洛杉磯港，在下半年持續(xù)擁堵。
此外，歐洲的港口、東南亞的港口也在不同時(shí)期出現(xiàn)了數(shù)月的擁堵。在航運(yùn)市場(chǎng)，任何一個(gè)港口出現(xiàn)問題，全球供應(yīng)鏈都會(huì)受到波及，跳港、甩艙也會(huì)頻繁出現(xiàn)。
這種擁堵正在讓原本就緊缺的運(yùn)力進(jìn)一步受到限制。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在全球最主要的40個(gè)港口監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)中，船舶準(zhǔn)班率大幅下降。上海航運(yùn)交易所統(tǒng)計(jì)的11月份全球主干航線綜合準(zhǔn)班率指數(shù)只有17%，但在疫情之前，這個(gè)數(shù)據(jù)在70%以上。
有業(yè)內(nèi)人士對(duì)此解釋道，假設(shè)市場(chǎng)上有5000艘船在運(yùn)行，原本一艘船每年能跑4個(gè)航次，相當(dāng)于有2萬個(gè)航次的運(yùn)力；但如果因?yàn)閾矶聠栴}，導(dǎo)致一艘船每年只能跑2個(gè)航次，那么市場(chǎng)上就只有1萬個(gè)航次的運(yùn)力，運(yùn)輸?shù)呢浟烤蜁?huì)大大減少。
這也就意味著，即便新的運(yùn)力不斷投入市場(chǎng)，有效運(yùn)力卻很難得到保證。今年7、8月份，市場(chǎng)上不僅出現(xiàn)了“一箱難求”的局面，還出現(xiàn)了“一艙難求”的局面，加之黃?！俺垂瘛?，運(yùn)價(jià)更是“突飛猛進(jìn)”。
另一方面，未來新增運(yùn)力的交付有限。雖然今年增加了很多新船訂單，但這些船舶的交付時(shí)間至少在2023年或2022年，運(yùn)力補(bǔ)充很難跟上。法國(guó)航運(yùn)資訊機(jī)構(gòu)Alphaliner的統(tǒng)計(jì)認(rèn)為，2022年交付的運(yùn)力較今年甚至可能減少5.7%。
市場(chǎng)一直期待著港口擁堵的問題能夠得到緩解，但從目前來看，這個(gè)問題并不容易解決。當(dāng)下，美國(guó)政府已經(jīng)督促港口實(shí)施24小時(shí)的工作制，但港口工人短缺、集卡拖車車頭短缺等問題依舊阻礙著港口擁堵問題的解決。
張永鋒也表示，長(zhǎng)期來看，美國(guó)港口的擁堵趨于緩解，但明年仍存在諸多變化，比如美國(guó)的工會(huì)問題沒有得到很好的解決，根據(jù)工會(huì)反饋的情況，明年不排除會(huì)出現(xiàn)工人罷工，包括對(duì)港口施壓、要求更高的工資，這些情況也有可能抬高運(yùn)費(fèi)。
在綜合因素的變動(dòng)下， 航運(yùn)咨詢公司Sea-Intelligence本周預(yù)測(cè)，由于供應(yīng)鏈危機(jī)的深度，運(yùn)費(fèi)可能需要長(zhǎng)達(dá)30個(gè)月才能恢復(fù)正常。
長(zhǎng)約協(xié)議會(huì)給市場(chǎng)帶來什么變局？
所謂長(zhǎng)約協(xié)議，即貨主與航運(yùn)公司簽訂的長(zhǎng)期合作合同，合同期限至少為1年。相對(duì)于包含了基本費(fèi)用、附加費(fèi)和其他費(fèi)用且易受市場(chǎng)供需關(guān)系影響的即期市場(chǎng)價(jià)格（零售價(jià)），長(zhǎng)約協(xié)議規(guī)定的運(yùn)費(fèi)（類似于批發(fā)價(jià)）更為穩(wěn)定。
航運(yùn)公司也看到了其中的機(jī)遇。一般而言，歐洲航線多在11月份簽署，而北美航線會(huì)晚一些。但不論在何時(shí)，長(zhǎng)約協(xié)議中運(yùn)費(fèi)的制定，主要參考簽署之際市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)水平?！巴ㄟ^目前行業(yè)的平均情況來看，目前簽約的長(zhǎng)約協(xié)議運(yùn)費(fèi)水平比今年的長(zhǎng)約協(xié)議價(jià)格要高?！睆堄冷h說。
中遠(yuǎn)海控總經(jīng)理?xiàng)钪緢?jiān)在第一次股東大會(huì)上表示，今年長(zhǎng)約投標(biāo)價(jià)是去年2-3倍，且長(zhǎng)約談判出現(xiàn)了客戶簽約意愿強(qiáng)烈和量?jī)r(jià)齊升兩大特征。海運(yùn)比價(jià)平臺(tái)Xeneta的數(shù)據(jù)也表明，2022年的大多數(shù)長(zhǎng)約協(xié)議將處于創(chuàng)紀(jì)錄的高運(yùn)費(fèi)水平。
專注報(bào)道航運(yùn)市場(chǎng)的媒體Spash在其文章中稱，從中國(guó)到北歐的航線中，長(zhǎng)約協(xié)議的平均價(jià)格為11900美元/FEU，而早些時(shí)候這一價(jià)格為5700美元/FEU。
樂于簽訂長(zhǎng)約協(xié)議的航運(yùn)公司自然不是中遠(yuǎn)海運(yùn)一家，全球最大的航運(yùn)公司馬士基在9月率先承諾暫停漲運(yùn)費(fèi)，并表示與即期運(yùn)費(fèi)相比，他們更傾向于和客戶簽訂長(zhǎng)約協(xié)議。
根據(jù)財(cái)報(bào)，馬士基第二季度的平均運(yùn)價(jià)上漲59%，貨量增加15%，赫伯羅特今年上半年的運(yùn)價(jià)也上漲了46%，達(dá)到1612美元/TEU，同比2020年上半年為1104美元/TEU。
BCG全球合伙人於晨對(duì)界面新聞表示，長(zhǎng)約協(xié)議的價(jià)格抬升會(huì)有一個(gè)錨點(diǎn)效應(yīng)。換言之，鑒于目前仍在高位的運(yùn)價(jià)，簽訂長(zhǎng)約協(xié)議也意味著運(yùn)費(fèi)將維持在較高水平。
基于上述種種原因，於晨對(duì)界面新聞表示，短期運(yùn)費(fèi)價(jià)格會(huì)降下來，但是依然會(huì)比2019年、2018年的時(shí)候要高2-3倍。但他同時(shí)也認(rèn)為，如果出現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)下行的周期，即期市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)確實(shí)有可能低于長(zhǎng)約合同。
他指出，海運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)周期性的市場(chǎng)，一般而言，當(dāng)運(yùn)價(jià)在上升周期時(shí)，航運(yùn)公司開始增加船舶數(shù)量、集裝箱數(shù)量，然后往往會(huì)出現(xiàn)到供大于求的情況，運(yùn)費(fèi)隨之又會(huì)降下來，之后隨著船舶的退役等市場(chǎng)變化，運(yùn)力又會(huì)緊張，如此循環(huán)往復(fù)。
值得注意的是，目前全球前十大班輪公司運(yùn)力的市場(chǎng)份額合計(jì)達(dá)到80%以上。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的環(huán)境中，這些航運(yùn)公司對(duì)運(yùn)力的部署起到?jīng)Q定性作用，比如在歐洲航線運(yùn)費(fèi)暴漲之際，航運(yùn)公司的運(yùn)力就會(huì)集中到歐洲市場(chǎng)，之后中美航線、東南亞航線，均出現(xiàn)過類似的運(yùn)力部署調(diào)整，甚至有觀點(diǎn)認(rèn)為航運(yùn)公司為了保持運(yùn)價(jià)，也可以通過調(diào)整運(yùn)力而影響供需關(guān)系。這種調(diào)控在一定程度上左右著運(yùn)費(fèi)走勢(shì)。於晨也表示，航運(yùn)公司的想法肯定是希望維持這種比較緊的局面。
來源：界面新聞
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