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隨著2023年環(huán)保新規(guī)即將生效，班輪公司面臨著營運(yùn)船舶能效的考驗(yàn)。不過，新規(guī)也引發(fā)了全球前兩大班輪巨頭——地中海航運(yùn)(MSC)和馬士基的擔(dān)憂。

　　據(jù)悉，為實(shí)現(xiàn)國際海事組織(IMO)的溫室氣體減排初步戰(zhàn)略目標(biāo)，提升現(xiàn)有船舶能效，IMO提出了對現(xiàn)有的船舶能效指數(shù)(EEXI)、營運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)(CII)等相關(guān)強(qiáng)制性要求。其中，CII評級來源于年度效率比率(AER)，該比率衡量了一年時(shí)間內(nèi)船舶運(yùn)營中的碳排放量，能夠衡量航行距離、速度以及船舶的使用強(qiáng)度，船舶將被評為A、B、C、D或E級(A為最高等級)。這一新規(guī)將于2023年1月1日生效。如果船舶被評為D級或E級，那么將被視為在CII合規(guī)方面做得不夠，船公司將會被要求更新該船的能效管理計(jì)劃(SEEMP)，以提高評級。不過，全球第一大班輪公司MSC，日前表達(dá)了對這一新規(guī)的質(zhì)疑。該公司發(fā)言人Giles Broom認(rèn)為，CII新規(guī)可能會“間接懲罰”在更短距離內(nèi)航行、或在港口花費(fèi)更長時(shí)間的船舶。

　　實(shí)際上，業(yè)內(nèi)此前就有聲音表達(dá)了對CII新規(guī)的擔(dān)憂，認(rèn)為該規(guī)定生效后，或?qū)⒂写罅看翱赡軣o法很快達(dá)到必要的評級，進(jìn)而導(dǎo)致大量運(yùn)力被損耗。根據(jù)MSC的預(yù)計(jì)，隨著CII新規(guī)的實(shí)施，將損耗全球集裝箱船隊(duì)約7%～10%的運(yùn)力。Giles Broom進(jìn)一步表示：“盡管MSC將會完全遵守CII新規(guī)，但該規(guī)定不應(yīng)該‘懲罰’在較短距離航行和在港口等待的船舶?！辫b于此，MSC呼吁IMO修改CII規(guī)定的計(jì)算方法。

　　MSC建議，最好能有一個(gè)運(yùn)營指標(biāo)來獎(jiǎng)勵(lì)生產(chǎn)力更高的船舶，而不是基于可能與運(yùn)輸無關(guān)的理論值。馬士基首席執(zhí)行官S?ren Skou馬士基首席執(zhí)行官S?ren Skou對MSC的觀點(diǎn)表示贊同，他說：“我們同意MSC的觀點(diǎn)。規(guī)則必須要有意義，要能確保我們消耗更少的燃料。”S?ren Skou早在今年第二季度財(cái)報(bào)會議上就表示，新的環(huán)保法規(guī)將帶來巨大的影響。他說：“考慮到綠色燃料的短缺和價(jià)格，降速航行將成為船公司最可能的合規(guī)選項(xiàng)?！?/p>

　　馬士基曾估計(jì)，基于其現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模，需要增加5%～15%的運(yùn)力，才能在符合CII新規(guī)的情況下，保證當(dāng)前的服務(wù)水平。