合并夢碎，造船廠“內卷”“價格戰(zhàn)”繼續(xù)上演……
上周四，在歐盟否決韓國兩大船廠現(xiàn)代重工及大宇造船合并后，造船業(yè)邁向行業(yè)整合之路被迫中止，船廠經營將繼續(xù)過去幾年的內卷之勢，過度競爭大打“價格戰(zhàn)”。
1月13日，歐盟以合并后將在LNG船市場形成壟斷為由，否決了這一全球第二大和第四大造船商之間的交易。歐盟委員會稱，在過去五年中，歐洲幾乎50%LNG運輸船訂單都交給了這兩家船廠，如若合并完成，新的韓國巨頭將至少擁有LNG運輸船60%以上的市場份額。
在歐盟正式否決合并不久后，現(xiàn)代重工發(fā)表聲明反對這一決定，其認為“市場份額不是造船業(yè)市場形成壟斷的適當指標”。然而，韓國公平貿易委員會周五表示，現(xiàn)代重工已經撤銷了兩大船企的合并重組申請，審查程序隨之宣告結束。
現(xiàn)代重工重新奪回全球造船頭把交椅的努力付諸東流，然而這對競爭對手來說不一定是好消息。
日本一家大型造船企業(yè)的高管失望地表示，現(xiàn)代重工和大宇造船整合完成后“本應導致造船價格上漲”，全球造船廠持續(xù)多年惡性競爭引發(fā)的價格戰(zhàn)有望結束，從而抵消競爭對手規(guī)模變大的不利影響。然而，這一切都在歐盟否決合并后“夢碎”，造船廠只能繼續(xù)內卷。
去年一年，全球供應鏈中斷引發(fā)了新一輪集裝箱船新造船熱潮，船廠接單量空前旺盛。根據克拉克森的數據，去年全球新造船訂單翻了一番。然而，這種“繁榮”并沒有反映在船廠的收益中。
即使是排名靠前的現(xiàn)代重工，在2020年全年也僅報告8.31萬億韓元（70億美元）的銷售額，以及330億韓元（2768萬美元）的營業(yè)利潤，利潤率僅為0.4%， 2021年前9個月現(xiàn)代重工的營業(yè)損失額更是達到了3200億韓元。
多年來，造船業(yè)一直在苦苦掙扎，一方面市場起伏不定，另一方面競爭激烈，船廠紛紛打起價格戰(zhàn)。在2016年至2018年造船業(yè)低迷期間，造船廠以低價接單，維持船廠運轉，甚至冒著虧損的風險。2021年，造船又受鋼鐵和其他材料成本激增的沖擊。
資料來源：海運圈聚焦、日經亞洲 記者：Evan Liu
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