過(guò)去一年，由于缺乏應(yīng)對(duì)意外強(qiáng)勁需求的能力，以及Covid-19大流行限制，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш?，運(yùn)費(fèi)飆升，全球航運(yùn)業(yè)強(qiáng)勁反彈。2022年頭幾個(gè)月，情況開(kāi)始改善，特別是美國(guó)港口的擁堵，但俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)的爆發(fā)以及中國(guó)疫情卷土重來(lái)成為兩大“黑天鵝”事件，再次造成全球貿(mào)易和航運(yùn)的中斷。
戰(zhàn)爭(zhēng)拖累經(jīng)濟(jì)，市場(chǎng)對(duì)海運(yùn)量預(yù)期減弱
圍繞俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)展開(kāi)的不確定性很大，正在影響全球經(jīng)濟(jì)和世界貿(mào)易，預(yù)計(jì)限制貿(mào)易增長(zhǎng)在1%至2%之間。由于80-90%的世界貿(mào)易通過(guò)海運(yùn)進(jìn)行，這也描繪出2022年海運(yùn)量的情況。然而，不同貨物流量差異巨大。
隨著全球大部分地區(qū)恢復(fù)旅行并解除Covid-19大流行限制，能源貨物流量預(yù)計(jì)將反彈。受俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)影響，歐洲正努力用液化天然氣（LNG）取代俄羅斯的管道天然氣，LNG/LPG（液化石油氣）油輪預(yù)計(jì)將受益最大。
干散貨流量預(yù)計(jì)增長(zhǎng)有限，在工業(yè)干散貨和重建庫(kù)存（特別是在中國(guó)）強(qiáng)勁持續(xù)一年之后，隨著天然氣價(jià)格的飆升，煤炭作為電力行業(yè)來(lái)源的回歸將繼續(xù)增長(zhǎng)。谷物生產(chǎn)正受到戰(zhàn)爭(zhēng)嚴(yán)重打擊，這涉及到世界上兩個(gè)最大出口國(guó)，替代供應(yīng)不會(huì)完全抵消這一影響。
集裝箱航運(yùn)流量增長(zhǎng)可能最終將低于趨勢(shì)，隨著服務(wù)業(yè)的消費(fèi)者支出回升、購(gòu)買(mǎi)力受到價(jià)格上漲的影響以及運(yùn)輸成本的上升，商品的需求可能會(huì)減弱。
俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)航運(yùn)的多重影響
直接成本
燃油價(jià)格占航運(yùn)總運(yùn)營(yíng)成本的很大一部分，對(duì)于大型船舶來(lái)說(shuō)，燃料費(fèi)用可以輕易地超過(guò)總運(yùn)營(yíng)成本的半數(shù)以上。2022年迄今，高硫燃料油（HSFO）價(jià)格達(dá)到近10年平均水平的兩倍，船用汽油（MGO）價(jià)格接近2008年的高點(diǎn)，低硫燃料油（VLSFO）價(jià)格一度超過(guò)1000美元/噸。HSFO和VLSFO/MGO之間價(jià)差持續(xù)擴(kuò)大，加強(qiáng)了船東使用HSFO的意愿。
對(duì)航運(yùn)公司影響是不平衡的。根據(jù)租船合同運(yùn)營(yíng)的船舶可以很容易地將燃料費(fèi)用轉(zhuǎn)嫁給租船人。但是，在現(xiàn)貨市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的船舶（航次租賃）通常自己承擔(dān)燃料費(fèi)用，其試圖在運(yùn)費(fèi)中得到補(bǔ)償，但仍可能出現(xiàn)不匹配的情況。
船舶運(yùn)營(yíng)
由于包括地中海航運(yùn)、馬士基和赫伯羅特在內(nèi)的大型承運(yùn)人暫停俄羅斯預(yù)訂以及額外的海關(guān)檢查，鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡和不來(lái)梅港等港口出現(xiàn)了不同程度的擁堵，大量滯留的集裝箱導(dǎo)致碼頭效率低下和船舶延誤。
禁止俄羅斯船只進(jìn)入包括歐盟和英國(guó)在內(nèi)的幾個(gè)國(guó)家的港口。懸掛俄羅斯國(guó)旗的船只占全球船隊(duì)的3%（約2850艘），占總載重噸位的0.5%，但俄羅斯運(yùn)營(yíng)的船舶可能會(huì)更多。
勞動(dòng)力挑戰(zhàn)（海員）。俄羅斯是僅次于菲律賓的第二大海員國(guó)，加上來(lái)自烏克蘭的海員，占全球勞動(dòng)力的15%（分別為10.5%+4%），這可能導(dǎo)致海員短缺。
需求--貨物流動(dòng)
能源的替代性。歐洲希望盡快減少對(duì)俄羅斯的管道天然氣的依賴，加大液化天然氣的采購(gòu)力度和在能源領(lǐng)域暫時(shí)轉(zhuǎn)（回）用煤炭是解決問(wèn)題的兩大方式。由于天然氣價(jià)格高漲，出現(xiàn)了更多的煤炭運(yùn)輸。
削弱貿(mào)易前景。由于戰(zhàn)爭(zhēng)，總體貿(mào)易前景已經(jīng)惡化，但也有緩解作用，因?yàn)樯唐妨鞅恢匦露ㄏ?，航線被重新調(diào)整，預(yù)計(jì)將增加噸里程，這對(duì)航運(yùn)公司的影響在很大程度上取決于具體的市場(chǎng)和合同情況，預(yù)計(jì)將在2022年創(chuàng)造平均1%-1.5%的額外船隊(duì)部署，對(duì)煤炭和石油產(chǎn)品影響最大。下面，我們將研究的情況。
航運(yùn)路線的轉(zhuǎn)變
煤炭（歐盟+英國(guó)在2021年進(jìn)口8700萬(wàn)噸）是短期內(nèi)最容易轉(zhuǎn)變貿(mào)易路線的歐洲干散貨。歐盟46%的煤炭進(jìn)口來(lái)自俄羅斯，從8月起，這些進(jìn)口將被禁止。替代進(jìn)口預(yù)計(jì)將來(lái)自美國(guó)、哥倫比亞、南非和澳大利亞（中國(guó)對(duì)澳大利亞煤炭仍有貿(mào)易禁令），這比從波羅的海運(yùn)輸?shù)暮匠涕L(zhǎng)得多。
從俄羅斯到歐洲的鐵礦石（2021年歐盟+英國(guó)進(jìn)口1.08億噸）的流量相對(duì)較小，但其他金屬和鋼鐵產(chǎn)品進(jìn)口也將受到限制。
石油（歐盟+英國(guó)2021年進(jìn)口1.72億噸），西方國(guó)家已經(jīng)考慮過(guò)俄羅斯石油禁令，殼牌和英國(guó)石油公司等石油巨頭以及世界上最大的貿(mào)易商Vitol已決定（逐步）退出俄羅斯和禁止俄羅斯石油。俄羅斯（烏拉爾）石油可以選擇從中東地區(qū)采購(gòu)替代。另一方面，印度和中國(guó)等國(guó)家可能會(huì)進(jìn)口更多的俄羅斯石油，這將導(dǎo)致油輪運(yùn)輸?shù)馁Q(mào)易流動(dòng)模式發(fā)生重大轉(zhuǎn)變，增加噸里程。
液化天然氣（歐盟+英國(guó)在2021年進(jìn)口7800萬(wàn)噸）。2021年歐洲進(jìn)口量的近五分之一來(lái)自俄羅斯，這可能將被美國(guó)的出口所取代。
2022年各航運(yùn)板塊運(yùn)力擴(kuò)張仍然有限
航運(yùn)市場(chǎng)另一大重要因素是新船運(yùn)力。在Covid-19大流行的前幾年，散貨船和油輪的新船訂單放緩。特別是在油輪板塊，大部分新造船運(yùn)力預(yù)計(jì)將在2022年“上線”（40%的散貨船和60%的油輪訂單，導(dǎo)致船隊(duì)運(yùn)力分別擴(kuò)張2.8%和3.5%）。在集裝箱航運(yùn)方面，去年出現(xiàn)了一波新訂單，2022年預(yù)計(jì)上線運(yùn)力將僅有目前船隊(duì)運(yùn)力的3%?？偠灾?022年，船隊(duì)擴(kuò)張?jiān)诟骱竭\(yùn)板塊仍然有限，因此這不會(huì)從運(yùn)力供應(yīng)方面破壞市場(chǎng)。
能源轉(zhuǎn)型推動(dòng)改造和報(bào)廢
正常拆解將涵蓋其中的一部分（所有細(xì)分板塊平均為1%）。更高的燃油效率要求（現(xiàn)有船舶的 IMO EEXI 效率措施將于 2023 年 1 月生效）和向替代燃料的轉(zhuǎn)變，預(yù)計(jì)也將導(dǎo)致更多的改造和更多的報(bào)廢。
干散貨航運(yùn)：高峰過(guò)后軟著陸
今年干散貨航運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)與往常大不相同。烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致谷物和煤炭等散貨流發(fā)生變化。同時(shí)，中國(guó)大量進(jìn)口的鐵礦石在工業(yè)強(qiáng)勁反彈后有所緩解。中國(guó)的PMI表明2022年頭幾個(gè)月趨于穩(wěn)定，因此今年的原材料交易將走弱。海運(yùn)干散貨貿(mào)易的平均增長(zhǎng)（不包括集裝箱）可能會(huì)略高于0%以上，但如前所述預(yù)計(jì)會(huì)出現(xiàn)噸里程的增長(zhǎng)。
油輪市場(chǎng)基本面改善
自2020年下半年以來(lái)，油輪公司一直在困難的市場(chǎng)環(huán)境中運(yùn)營(yíng)。市場(chǎng)在大流行期間遭受了旅行限制。在油價(jià)回升和浮動(dòng)存儲(chǔ)被削減后，油輪市場(chǎng)經(jīng)歷了一個(gè)現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)和租船租金異常低迷的階段。今年預(yù)計(jì)石油需求會(huì)有更持續(xù)的復(fù)蘇，而且儲(chǔ)備相對(duì)較低，油輪市場(chǎng)基本面將得到改善。
但俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)和油價(jià)飆升也使未來(lái)的石油消費(fèi)再次出現(xiàn)不確定性。由于俄羅斯石油貿(mào)易航線的重塑（俄羅斯占全球海運(yùn)石油貿(mào)易的12%），噸里程預(yù)計(jì)將超過(guò)石油和石油產(chǎn)品3-4%的增長(zhǎng)水平。
LNG船隊(duì)擴(kuò)張難以跟上額外需求
一些歐洲國(guó)家高度依賴俄羅斯的天然氣供應(yīng)，并急于減少這種依賴性。歐盟委員會(huì)目標(biāo)通過(guò)LNG來(lái)源的多樣化，取代其每年500 億立方米 (bcm)俄羅斯天然氣來(lái)源的三分之一。而在此基礎(chǔ)上，俄羅斯的液化天然氣供應(yīng)也必須被取代。一些歐洲國(guó)家有多余的再氣化能力，也計(jì)劃擴(kuò)大現(xiàn)有能力和/或建造新的碼頭，如德國(guó)的威廉港和布倫斯布特爾。在短期內(nèi)，像荷蘭、德國(guó)和法國(guó)也在考慮建立浮動(dòng)LNG接收站。美國(guó)已經(jīng)承諾在2022年和2030年分別向歐洲增加150億立方米和500億立方米的輸送量。此外，美國(guó)、卡塔爾和澳大利亞可能會(huì)提供額外的液化天然氣，盡管現(xiàn)貨市場(chǎng)上備用的液化天然氣供應(yīng)有限。
從管道到海運(yùn)的轉(zhuǎn)變將導(dǎo)致在接下來(lái)的幾年里對(duì)液化天然氣航運(yùn)需求的額外推動(dòng)。2021年，全球LNG船隊(duì)的規(guī)模為681艘，還有200艘正在訂購(gòu)中。然而，建造這些LNG油輪將需要幾年時(shí)間。在2022年和2023年，只有約80億立方米的額外運(yùn)力上線。有限的額外供應(yīng)和有限的額外運(yùn)力相結(jié)合，意味著在短期內(nèi)增加進(jìn)口液化天然氣流量的能力是有限的。
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